První záměry výstavby dráhy údolím Porubky vznikaly již na přelomu 19. a 20. století, avšak tyto snahy nabraly reálných obrysů až po ustavení samostatného československého státu. Usnesením zemské správní komise pro Slezsko ze dne 9. srpna 1919 č. 14 304 byl stanoven všeobecný stavební program pro nové tratě Slezských zemských drah. Dalším usnesením téže komise ze dne 24. ledna 1920 č. 2042 bylo rozhodnuto o stavbě 6,8 km dlouhé malodráhy Svinov – Poruba – Vřesina a následně 27. června 1920 dalo Ministerstvo železnic ČSR svým výnosem č. 43 206 svolení k výstavbě prvního úseku zamýšlené trati. Velkým problémem se však stalo finanční zajištění, neboť vedle země Slezské se měly zúčastněné obce podílet 30 % na rozpočtových nákladech stavby. Tato podmínka se nakonec podařila splnit díky velké obětavosti dotčených obcí, zejména však přístupem Svinova, který přispěl na výstavbu rozhodující částkou. Práce na stavbě byly zahájeny 4. června 1923 slavnostním výkopem u mostu přes Porubku ve Svinově a 2. srpna 1925 byl zahájen provoz na prvním úseku ze Svinova do Vřesiny. Z finančních důvodů bylo se stavbou dalšího úseku započato až koncem roku 1925, avšak již 7. listopadu 1926 byla zahájena doprava do Dolní Lhoty-Čavisova a o rok později, 6. listopadu 1927, přijel první slavnostní vlak do stanice Kyjovice-Budišovice. Od plánovaného pokračování stavby směrem k Pusté Polomi bylo tehdy dočasně upuštěno a alokované finanční prostředky měly být použity pro elektrizaci dráhy. Bohužel sloučení země Slezské se zemi Moravskou provedené v roce 1928, ale i následná hospodářská krize utlumila veškeré aktivity spojené s další výstavbou i plánovanou elektrizací. Celkové příjmy dráhy nestačily na pokrytí všech provozní nákladů a kompenzace ztrát výrazně zatěžovala zemský rozpočet. Proto se země Moravskoslezská snažila předat dráhu např. městu Mor. Ostrava, nebo státu. V září 1938 proběhla tiskem zpráva, že železniční provoz zemské dráhy včetně zaměstnanců a příslušenství je připraven k předání Československým státním drahám (ČSD). Z těchto důvodů se dokonce zvažovala změna koncese z drobné na místní dráhu. Celý proces však z důvodů změn politických poměrů neproběhl, neboť od října 1938 se dráha, jako celé Opavské Slezsko, rozhodnutím mnichovského diktátu ocitla v později vytvořené Sudetské župě, která byla přímou součástí Německé říše. Ztráta z provozu se však trvale prohlubovala, neboť dráha pozbyla na významu, protože záborem ztratila svou atrakční oblast – město Moravskou Ostravu s okolím a jejím průmyslovým potenciálem. Vše nakonec vyústilo k prodeji Společnosti moravských místních drah (SMMD, v té době s německým názvem MLEG – Mährische Lokal-Eisenbahn-Gesellschaft). Kupní smlouvou ze dne 23. 12. 1942 byla drobná dráha k 1. 1. 1943 převedena z majetku Německé říše do vlastnictví SMMD za cenu 300 000 RM (říšských marek), tj. 3 000 000 K (protektorátních korun). Tato společnost provozovala nejen ostravské elektrické dráhy včetně trati do Svinova, nýbrž také místní dráhu Svinov – Klimkovice, ležící rovněž na říšském území.
Osvobození sebou přineslo nejen opětovné snahy o prodloužení trati do Pusté Polomi, ale také o vybudování nové spojovací koleje mezi výhybnou Svinov obec na klimkovické trati a zastávkou drobné dráhy Svinov škola. Hlavním cílem SMMD se však stala elektrizace, a to i přesto, že na základě dekretu prezidenta republiky č. 5 z 19. října 1945 o neplatnosti některých majetkově-právních jednání z doby nesvobody došlo ke zpochybnění platnosti kupní smlouvy uzavřené v závěru roku 1942. Silný vzestup dopravy po osvobození a nevyhovující technický stav zejména parních lokomotiv však urychlené řešení nutně vyžadoval. Vlastní realizace elektrizace proběhla ve dvou etapách, 30. srpna 1947 byla zavedena elektrická doprava do Vřesiny a po dokončení měnírny ve Vřesině od 19. prosince 1948 nahradily elektrické vozy parní trakci na celé trati až do Kyjovic-Budišovic. Při zahájení provozu na drobné dráze ze Svinova do Vřesiny v roce 1925 bylo denně vypravováno 9 párů vlaků, po elektrizaci jezdily elektrické soupravy z centra Ostravy do Kyjovic-Budišovic v intervalu 40 minut.
Celá malodráha Svinov – Kyjovice-Budišovice měla stavební délku 13,188 km, stavbu provedla firma Bratři Špačkové, úř. aut. civ. inženýr a stavitel ve Slezské Ostravě a celkové náklady činily necelých 24 mil. tehdejších korun. Provoz zajišťovaly Slezské zemské dráhy (SZD), které v době vrcholu parního provozu měly k dispozici celkem čtyři menší parní lokomotivy původní rakouské řady 197 dodané bývalé Severní dráze císaře Ferdinanda v letech 1890 až 1905 a u ČSD později označené řadou 310.1 (v roce 1937 jim bylo nově přiděleno označení 310.904 – 310.907). Vozový park tvořilo 13 osobních vozů, jeden vůz služební a tři nákladní vozy. Veškerá vozidla, vyjma třech osobních vozů řady Ci dodaných v letech 1925 a 1926 z vagonky v Kopřivnici, byla z důvodu zamýšlené elektrizace pořízena jako použitá od jiných provozovatelů. Nové osobní vozy Ci 101 až 103 konstrukčně odpovídaly vagonům vyráběných v Kopřivnici v letech 1897 až 1901 pro vídeňskou městskou dráhu. Po elektrizaci dráhy byla použitelná vozidla předána na vlečky průmyslových závodů, zbývající byly sešrotovány, nebo v případě vozových skříní osobních vozů prodány soukromým zájemcům.
Od roku 1949 se dráha stala nedílnou součástí sítě ostravské hromadné dopravy provozované nově vzniklým Dopravním podnikem města Ostravy. Dne 26. června 1961 byla zrušena průběžná doprava z Ostravy a spoje vyjížděly ze Svinova. Rok 1969 znamenal vážný zásah do provozu dráhy. Z důvodu výstavby prodloužené ulice Rudné byla 30. září 1969 dána do provozu nová smyčka na Vřesinské ulici a trať byla rozdělena na dvě samostatně provozované části. Původní linka číslo 5 obsluhovala zkrácený úsek Poruba smyčka – Budišovice-Kyjovice a na zbývající části Svinov smyčka – Poruba smyčka byla zavedena nová linka číslo 12. Ta však měla jepičí život, neboť její provoz byl ukončen již 3. listopadu 1969 a nahrazen autobusovou linkou číslo 30. Od roku 1980 do roku 1991 probíhala na trati postupná, avšak zásadní rekonstrukce kolejového svršku a trakčního vedení, jejíž součástí byla také výstavba nové smyčky na konečné v Budišovicích-Kyjovicích. Celá rekonstrukce byla ukončena až v roce 1994 výstavbou nové měnírny v Dolní Lhotě.
Jelikož trať byla frekventovaná, byly na ni vypravovány kapacitní soupravy, v nichž převažovaly motorové a vlečné vozy přezdívané „brňáky“ dodávané do Ostravy Královopolskou strojírnou v letech 1942 až 1951. Oblíbené byly také mohutné vlečné vozy s otevřenými plošinami číslo 165 až 168 pocházející z roku 1914, které si vysloužily přezdívku „rekreanty“. Zhoršující se technický stav dvounápravových vozů si vynutil razantní změnu ve vozovém parku ještě před ukončením celé rekonstrukce trati. Pro zdejší provoz bylo upraveno 12 tramvají Tatra T2, které potom nesly označení T2R a od 15. listopadu 1985 nahradily v denním provozu staré soupravy. V noční dopravě se tak stalo od 1. února 1986. Tím byl ukončen pravidelný provoz dvounápravových tramvajových vozů v celém bývalém Československu. Poslední slavnostní jízda staré soupravy složené z motorového vozu číslo 55 a vlečných vozů číslo 219 a 202 proběhla v sobotu 22. února 1986. Po ukončení rekonstrukce trati v roce 1991 jsou zde nasazovány již běžně používané typy tramvajových vozů.
Vedle osobní dopravy byla na trati provozována i nákladní doprava. Nejprve v parní trakci, a to i krátce po elektrizaci dráhy v roce 1948. Potom byly parní lokomotivy nahrazeny elektrickými nákladními motorovými vozy a elektrickou lokomotivou. Přepravovalo se uhlí, stavebniny, zemědělské produkty a od roku 1941 také dřevo a řezivo z pily zřízené na konečné v Kyjovicích-Budišovicích. Zvláště silná však byla v 50. a 60. letech přeprava stavebních materiálů pro výstavbu porubského sídliště do vlečkového areálu v Porubě. V úseku Poruba nábřeží – Kyjovice-Budišovice byla nákladní doprava zastavena v souvislosti s rozdělením trati v roce 1969 a na zbývajícím úseku Svinov – Poruba nábřeží jezdily nákladní vlaky až do 15. října 1970.
Dnešní tramvajová linka číslo 5 Poruba, Vřesinská – Budišovice, Zátiší patří bezesporu mezi nejpěknější tramvajové tratě vůbec. Svým charakterem a způsobem vedení se vymyká běžnému pojetí tramvaje a připomíná stále spíše železniční „lokálku“. Stala se funkční připomínkou dokumentující dřívější běžný tramvajový provoz na jednokolejných tratích s výhybnami a je zároveň poslední provozovanou meziměstskou tramvajovou tratí v systému ostravské tramvajové dopravy. Právě tyto tratě byly pro celou oblast ostravsko-karvinské aglomerace velmi typické a v minulosti směřovaly z Ostravy na normálním nebo úzkém rozchodu do například do Klimkovic, Hlučína, Bohumína, Orlové, Karviné a Fryštátu.
Sestavil: Jiří Boháček
