"stovka"
Ze série vozů čísel 105 a 106 (další typově shodné vozy čísel 100 až 103)
Rok výroby 1951
Zařazen do provozu 18. 1. 1952
Vyřazen z provozu 31. 1. 1972
Výrobce:
mechanická část: kostra skříně: Akmos-Ostroj III, Ostrava II
kompletace: Oblastní dopravní komunální podnik JNV v Ostravě
elektrická výzbroj: Národní podnik Moravské elektrotechnické závody, Drásov
| Délka vozu přes nárazníky | 8 360 mm |
| Délka vozové skříně | 7 060 mm |
| Šířka vozové skříně | 2 660 mm |
| Vrchol střechy nad TK | 3 515 mm |
| Rozvor | 3 300 mm |
| Průměr nových kol | 820 mm |
| Hmotnost prázdného vozu | 14 400 kg |
| Hmotnost vozu se zátěží | 19 400 kg |
| Ložná hmotnost vozu | 5 000 kg |
| Typ trakčního motoru | GTM 3i |
| Výkon motorů (hodinový) | 2x48 kW |
V minulosti některé dopravní společnosti provozovaly po tramvajové síti také nákladní dopravu. Většinou šlo o smluvní přepravu poštovních zásilek, potravinářských produktů nebo uhlí pro potřeby vlastní elektrárny a průmyslových podniků v okolí trati, výjimečně se jednalo o veřejnou nákladní dopravu, jako například na Ostravsku a v Jablonci. Na území bývalého Československa však pouze v Brně, Ostravě a Košicích přecházely na tramvajové koleje nákladní vagóny z normální železniční sítě.
V Ostravě dopravovaly od roku 1894 parní lokomotivy celovozové i kusové zásilky z nákladního nádraží Severní dráhy v Přívoze do stanice Moravská Ostrava-město a zajišťovaly obsluhu prvních vleček napojených na tramvajové tratě. Po elektrizaci vleček byly postupně v letech 1919 až 1922 parní lokomotivy nahrazeny elektrickými nákladními motorovými vozy. Výkony nákladní dopravy dosáhly svého vrcholu v padesátých letech, kdy kromě poměrně husté sítě vleček ve vnitřním městě byly obsluhovány tratě do Klimkovic, Kyjovic-Budišovic, Hrabové a hlavně vlečky na staveništích nových sídlišť v Porubě, Zábřehu a Hrabůvce.
Jelikož původní čtyři elektrické motorové vozy číslo 100 až 103 (menší vůz číslo 104 byl od čtyřicátých let používán jako svařovací) uvedené do provozu v letech 1919 až 1929 již nestačily pokrývat zvýšené přepravní nároky, byly pro zdolání požadovaných výkonů vyrobeny v letech 1949 a 1951 v podstatě podle původní dokumentace další dva vozy číslo 105 a 106 a v roce 1954 dodána z plzeňské Škodovky elektrická lokomotiva továrního typu 16 E, která obdržela číslo 107. Kostry obou motorových vozů vyrobila přívozská strojírna Akmos a kompletace včetně vybavení elektrickou výzbrojí proběhla v dílnách dopravního podniku. Šedě natřená vozidla připomínala svou konstrukcí železniční nákladní zakrytý vůz doplněný o představky se stanovišti řidiče. Vedle železničního spřahovacího a narážecího ústrojí byla vybavena také tramvajovými spřáhly a tlakovou přímočinnou a samočinnou brzdou Škoda-Adamov. Vozy se v zimním období využívaly rovněž k sunutí šípových sněhových pluhů.
Po zastavení nákladní dopravy v roce 1972 byla "stošestka" přidělena jako technologický vůz ke středisku vrchní stavby a od roku 1995 je vedena jako služební vůz ústředních dílen Martinov, kde se nadále využívá k posunu železničních vozů na podnikové vlečce. Během provozu došlo pouze k náhradě původní tlakové brzdy typem DAKO, několikeré změně barvy nátěru, instalaci zpětných zrcátek a doplnění účinnějšího nadproudového automatu.
Historický vůz číslo 106 je cenným reprezentantem dnes již překonaného druhu dopravy a současný tmavě zelený nátěr odpovídá provoznímu stavu z přelomu 50. a 60. let. Při následné dílenské opravě obdrží "stošestka" opět pro nákladní tramvaje typičtější šedý nátěr vozové skříně.
[Text, fotografie a nákresy jsou převzaty z publikace "Katalog historických vozidel".]
