První záměry výstavby dráhy údolím Porubky vznikaly již na přelomu 19. a 20. století, avšak tyto snahy nabraly reálných obrysů až po ustavení samostatného československého státu. Usnesením zemské správní komise pro Slezsko ze dne 9. srpna 1919 č. 14 304 byl stanoven všeobecný stavební program pro nové tratě Slezských zemských drah. Dalším usnesením téže komise ze dne 24. ledna 1920 č. 2042 bylo rozhodnuto o stavbě 6,8 km dlouhé malodráhy Svinov – Poruba – Vřesina a následně 27. června 1920 dalo Ministerstvo železnic ČSR svým výnosem č. 43 206 svolení k výstavbě prvního úseku zamýšlené trati. Velkým problémem se však stalo finanční zajištění, neboť vedle země Slezské se měly zúčastněné obce podílet 30 % na rozpočtových nákladech stavby. Tato podmínka se nakonec podařila splnit díky velké obětavosti dotčených obcí, zejména však přístupem Svinova, který přispěl na výstavbu rozhodující částkou. Práce na stavbě byly zahájeny 4. června 1923 slavnostním výkopem u mostu přes Porubku ve Svinově a 2. srpna 1925 byl zahájen provoz na prvním úseku ze Svinova do Vřesiny. Z finančních důvodů bylo se stavbou dalšího úseku započato až koncem roku 1925, avšak již 7. listopadu 1926 byla zahájena doprava do Dolní Lhoty-Čavisova a o rok později, 6. listopadu 1927, přijel první slavnostní vlak do stanice Kyjovice-Budišovice. Od plánovaného pokračování stavby směrem k Pusté Polomi bylo tehdy dočasně upuštěno a alokované finanční prostředky měly být použity pro elektrizaci dráhy. Bohužel sloučení země Slezské se zemi Moravskou provedené v roce 1928, ale i následná hospodářská krize utlumila veškeré aktivity spojené s další výstavbou i plánovanou elektrizací. Celkové příjmy dráhy nestačily na pokrytí všech provozní nákladů a kompenzace ztrát výrazně zatěžovala zemský rozpočet. Proto se země Moravskoslezská snažila předat dráhu např. městu Mor. Ostrava, nebo státu. V září 1938 proběhla tiskem zpráva, že železniční provoz zemské dráhy včetně zaměstnanců a příslušenství je připraven k předání Československým státním drahám (ČSD). Z těchto důvodů se dokonce zvažovala změna koncese z drobné na místní dráhu. Celý proces však z důvodů změn politických poměrů neproběhl, neboť od října 1938 se dráha, jako celé Opavské Slezsko, rozhodnutím mnichovského diktátu ocitla v později vytvořené Sudetské župě, která byla přímou součástí Německé říše. Ztráta z provozu se však trvale prohlubovala, neboť dráha pozbyla na významu, protože záborem ztratila svou atrakční oblast – město Moravskou Ostravu s okolím a jejím průmyslovým potenciálem. Vše nakonec vyústilo k prodeji Společnosti moravských místních drah (SMMD, v té době s německým názvem MLEG – Mährische Lokal-Eisenbahn-Gesellschaft). Kupní smlouvou ze dne 23. 12. 1942 byla drobná dráha k 1. 1. 1943 převedena z majetku Německé říše do vlastnictví SMMD za cenu 300 000 RM (říšských marek), tj. 3 000 000 K (protektorátních korun). Tato společnost provozovala nejen ostravské elektrické dráhy včetně trati do Svinova, nýbrž také místní dráhu Svinov – Klimkovice, ležící rovněž na říšském území.

Osobní vlak s lokomotivou číslo 1 (původně ČSD 197.13) a osobními vozy Ci 101 a Ci 102 dodaných Kopřivnickou vozovkou v roce 1925 v traťovém úseku mezi zastávkou Poruba za humny a stanicí Vřesina v posledních dnech července 1925. (Sbírka Jiří Boháček)

---

Pohled na kolejiště stanice v Kyjovicích-Budišovicích v km 13,017 s osobní soupravou v polovině 30. let minulého století. V popředí nejmladší vozidlo dráhy, osobní vůz SZD Ci 103 vyrobený v Kopřivnické vozovce v roce 1926. (Sbírka Jiří Boháček)

Osvobození sebou přineslo nejen opětovné snahy o prodloužení trati do Pusté Polomi, ale také o vybudování nové spojovací koleje mezi výhybnou Svinov obec na klimkovické trati a zastávkou drobné dráhy Svinov škola. Hlavním cílem SMMD se však stala elektrizace, a to i přesto, že na základě dekretu prezidenta republiky č. 5 z 19. října 1945 o neplatnosti některých majetkově-právních jednání z doby nesvobody došlo ke zpochybnění platnosti kupní smlouvy uzavřené v závěru roku 1942. Silný vzestup dopravy po osvobození a nevyhovující technický stav zejména parních lokomotiv však urychlené řešení nutně vyžadoval. Vlastní realizace elektrizace proběhla ve dvou etapách, 30. srpna 1947 byla zavedena elektrická doprava do Vřesiny a po dokončení měnírny ve Vřesině od 19. prosince 1948 nahradily elektrické vozy parní trakci na celé trati až do Kyjovic-Budišovic. Při zahájení provozu na drobné dráze ze Svinova do Vřesiny v roce 1925 bylo denně vypravováno 9 párů vlaků, po elektrizaci jezdily elektrické soupravy z centra Ostravy do Kyjovic-Budišovic v intervalu 40 minut.

Lokomotiva 310.906 s osobním vlakem v počáteční stanici Svinov nádraží krátce před zahájením elektrického provozu do Vřesiny v roce 1947. Za lokomotivou je zařazený jeden ze dvou původně krytých nákladních vozů SMMD, které byly v roce 1943 upraveny pro dopravu osob. (Sbírka Jiří Boháček)

---

Generační setkání vozidel ve stanici Kyjovice-Budišovice 19. prosince 1948. Vlevo zbrusu nový motorový vůz číslo 46 na přímé lince číslo 7 z Těšínské ulice v Moravské Ostravě, vpravo poslední parní osobní vlak v čele s lokomotivou 310.904 z roku 1890. (Sbírka Jiří Boháček)

Celá malodráha Svinov – Kyjovice-Budišovice měla stavební délku 13,188 km, stavbu provedla firma Bratři Špačkové, úř. aut. civ. inženýr a stavitel ve Slezské Ostravě a celkové náklady činily necelých 24 mil. tehdejších korun. Provoz zajišťovaly Slezské zemské dráhy (SZD), které v době vrcholu parního provozu měly k dispozici celkem čtyři menší parní lokomotivy původní rakouské řady 197 dodané bývalé Severní dráze císaře Ferdinanda v letech 1890 až 1905 a u ČSD později označené řadou 310.1 (v roce 1937 jim bylo nově přiděleno označení 310.904 – 310.907). Vozový park tvořilo 13 osobních vozů, jeden vůz služební a tři nákladní vozy. Veškerá vozidla, vyjma třech osobních vozů řady Ci dodaných v letech 1925 a 1926 z vagonky v Kopřivnici, byla z důvodu zamýšlené elektrizace pořízena jako použitá od jiných provozovatelů. Nové osobní vozy Ci 101 až 103 konstrukčně odpovídaly vagonům vyráběných v Kopřivnici v letech 1897 až 1901 pro vídeňskou městskou dráhu. Po elektrizaci dráhy byla použitelná vozidla předána na vlečky průmyslových závodů, zbývající byly sešrotovány, nebo v případě vozových skříní osobních vozů prodány soukromým zájemcům.

Souprava motorového vozu číslo 58 s vlečným číslo 175 na konečné ve Svinově 19. srpna 1962. Nedocházelo zde ke klasickému objíždění vlečného vozu, nýbrž byl použit další motorový vůz, který najel na konec vlaku a posléze s vlečným vozem odjel. (Foto Hans Lehnhart, sbírka Jiří Boháček)

---

Stanice Poruba nábřeží na trati Svinov smyčka – Kyjovice-Budišovice 28. září 1968. Před nádražní budovou z roku 1925 stojí motorový vůz číslo 63 zajišťující ve špičku vložené spoje linky číslo 5 mezi Svinovem a Porubou. (Foto Ing. Rudolf Pavelek, sbírka Jiří Boháček)

Od roku 1949 se dráha stala nedílnou součástí sítě ostravské hromadné dopravy provozované nově vzniklým Dopravním podnikem města Ostravy. Dne 26. června 1961 byla zrušena průběžná doprava z Ostravy a spoje vyjížděly ze Svinova. Rok 1969 znamenal vážný zásah do provozu dráhy. Z důvodu výstavby prodloužené ulice Rudné byla 30. září 1969 dána do provozu nová smyčka na Vřesinské ulici a trať byla rozdělena na dvě samostatně provozované části. Původní linka číslo 5 obsluhovala zkrácený úsek Poruba smyčka – Budišovice-Kyjovice a na zbývající části Svinov smyčka – Poruba smyčka byla zavedena nová linka číslo 12. Ta však měla jepičí život, neboť její provoz byl ukončen již 3. listopadu 1969 a nahrazen autobusovou linkou číslo 30. Od roku 1980 do roku 1991 probíhala na trati postupná, avšak zásadní rekonstrukce kolejového svršku a trakčního vedení, jejíž součástí byla také výstavba nové smyčky na konečné v Budišovicích-Kyjovicích. Celá rekonstrukce byla ukončena až v roce 1994 výstavbou nové měnírny v Dolní Lhotě.

V době výstavby porubského sídliště v 50. a 60. letech minulého století panovala na trati bývalé drobné dráhy mezi Svinovem a vlečkovým kolejištěm stavebních závodů v Porubě čilá nákladní doprava. Na snímku nákladní vlak se stavebním materiálem ve Svinově na Bílovecké ulici 28. září 1968. (Foto Ing. Rudolf Pavelek, sbírka Jiří Boháček)

---

Výhybna Dolní Lhota v roce 1974. V levé části snímku vidíme stále existující, i když již dávno nepoužívané skladiště kusového zboží. Po zrušení nákladní dopravy v roce 1969 bylo rovněž zredukováno kolejiště bývalé stanice o kolej nejblíž výpravní budově s kusým ukončením u skladiště. (Sbírka Jiří Boháček)

Jelikož trať byla frekventovaná, byly na ni vypravovány kapacitní soupravy, v nichž převažovaly motorové a vlečné vozy přezdívané „brňáky“ dodávané do Ostravy Královopolskou strojírnou v letech 1942 až 1951. Oblíbené byly také mohutné vlečné vozy s otevřenými plošinami číslo 165 až 168 pocházející z roku 1914, které si vysloužily přezdívku „rekreanty“. Zhoršující se technický stav dvounápravových vozů si vynutil razantní změnu ve vozovém parku ještě před ukončením celé rekonstrukce trati. Pro zdejší provoz bylo upraveno 12 tramvají Tatra T2, které potom nesly označení T2R a od 15. listopadu 1985 nahradily v denním provozu staré soupravy. V noční dopravě se tak stalo od 1. února 1986. Tím byl ukončen pravidelný provoz dvounápravových tramvajových vozů v celém bývalém Československu. Poslední slavnostní jízda staré soupravy složené z motorového vozu číslo 55 a vlečných vozů číslo 219 a 202 proběhla v sobotu 22. února 1986. Po ukončení rekonstrukce trati v roce 1991 jsou zde nasazovány již běžně používané typy tramvajových vozů.

V km 7,925 byla již při zahájení provozu v tomto úseku zřízena zastávka Krásné Pole, ve které byla postavena zděná otevřená čekárna. Fotografie ze dne 3. dubna 1977 zachycuje v této zastávce „válečnou“ tramvajovou soupravu tvořenou motorovým vozem číslo 37 z roku 1943 a vlečným číslo 184 z roku 1942. (Foto Jiří Boháček)

---

Křižování dvou třívozových souprav vrekonstruované výhybně Dolní Lhota 9. května 1984. V čele vlaku jedoucího do Budišovic-Kyjovic je jeden tří motorových vozů série 36 – 65, u kterého došlo v roce 1982 k vyztužení vozové skříně a instalaci velkých čelních oken. (Foto Jiří Boháček)

Vedle osobní dopravy byla na trati provozována i nákladní doprava. Nejprve v parní trakci, a to i krátce po elektrizaci dráhy v roce 1948. Potom byly parní lokomotivy nahrazeny elektrickými nákladními motorovými vozy a elektrickou lokomotivou. Přepravovalo se uhlí, stavebniny, zemědělské produkty a od roku 1941 také dřevo a řezivo z pily zřízené na konečné v Kyjovicích-Budišovicích. Zvláště silná však byla v 50. a 60. letech přeprava stavebních materiálů pro výstavbu porubského sídliště do vlečkového areálu v Porubě. V úseku Poruba nábřeží – Kyjovice-Budišovice byla nákladní doprava zastavena v souvislosti s rozdělením trati v roce 1969 a na zbývajícím úseku Svinov – Poruba nábřeží jezdily nákladní vlaky až do 15. října 1970.

Konečná v Budišovicích-Kyjovicích 22. února 1986. Toho dne byla na linku číslo 5 naposledy vypravena souprava dvounápravových tramvají. Uzavřela se tak jedna významná kapitola v historii tramvajové dopravy nejenom v Ostravě, nýbrž v celém tehdejším Československu. (Foto Jiří Boháček)

---

Souprava vozů T2R číslo 694 a 614 v řazení záděmi k sobě (tzv. spojení PX) ve výhybně Vřesina 19. července 1987. Toto neobvyklé spřažení vozů se používalo při kusém ukončení trati v době výluk, zajímavostí byla přeprava cestujících v obou vozech při jízdě oběma směry. (Foto Jiří Boháček)

Dnešní tramvajová linka číslo 5 Poruba, Vřesinská – Budišovice, Zátiší patří bezesporu mezi nejpěknější tramvajové tratě vůbec. Svým charakterem a způsobem vedení se vymyká běžnému pojetí tramvaje a připomíná stále spíše železniční „lokálku“. Stala se funkční připomínkou dokumentující dřívější běžný tramvajový provoz na jednokolejných tratích s výhybnami a je zároveň poslední provozovanou meziměstskou tramvajovou tratí v systému ostravské tramvajové dopravy. Právě tyto tratě byly pro celou oblast ostravsko-karvinské aglomerace velmi typické a v minulosti směřovaly z Ostravy na normálním nebo úzkém rozchodu do například do Klimkovic, Hlučína, Bohumína, Orlové, Karviné a Fryštátu.

Sestavil: Jiří Boháček

Stanice Vřesina v km 6,532 se soupravou osobního vlaku při technicko-policejní zkoušce konané 29. a 30. července 1925. Byly zde tři koleje, přijímací budova, dvě skladiště a kůlna. Obdobně vybavená byla nádraží v Porubě, Dolní Lhotě-Čavisově a Kyjovicích-Budišovicích. (Sbírka Jiří Boháček)

---

Výhybna Vřesina 4. června 2025. Parní vlak vystřídaly nízkopodlažní středněkapacitní klimatizované tramvaje Stadler Tango NF2, přijímací budova se proměnila v obytný dům, původní kolejiště nahradila jednoduchá výhybna a nově přibyla návěstidla zabezpečovacího zařízení instalovaného v roce 2009. (Foto Jiří Boháček)

Letos si přípomínáme 85 let od zahájení autobusového provozu v Ostravě. Toto významné jubileum ostravské MHD jsme oslavili na Dni otevřených dveří dílen v Ostravě-Martinově a autobusových garáží v Ostravě-Porubě 10. října 2015.

Rok 2014 byl v historii městské hromadné dopravy v pořadí stodvacátý od doby, kdy do ostravských ulic vyjely první parní tramvaje. Tehdy, ještě za Rakouska-Uherska, se myšlenky na vybudování pouliční dráhy ujal vídeňský obchodník Julius Modern, který zadal projekt na parní dráhu vedoucí z Přívozu do Vítkovic. Provoz byl zahájen 18. srpna 1894, v den narozenin císaře.

Dopravní podnik Ostrava si toto významné jubileum připomněl sobě, ale i široké veřejnosti prostřednictvím různých aktivit a akcí. Hlavní připomínkou výročí byla jízda konvoje historických vozidel 11. září 2014 a hlavně den otevřených dveří 13. září 2014 ve dvou našich areálech, a to v martinovských dílnách a v porubské vozovně a garážích.

Fotogalerie ze dne otevřených dveří

11. září 2014
Slavnostní jízda konvoje historických vozidel ulicemi Ostravy

Konvoj historických vozidel vyjel v 15:00 hod. ze zastávky Výstaviště.

Trasa:
Výstaviště – Hlavní nádraží – Karolina – Vítkovice vysoké pece – Mírové náměstí – Městský stadion – Nádraží Vítkovice – Palkovského – Nová Ves vodárna – Třebovická – Sokolovská – Dílny DP Ostrava.

Vozidla jedoucí v konvoji nebyla určena pro cestující veřejnost a nezastavovala na zastávkách.

Orientační časy jízdy konvoje:

• cca 15:00 h – odjezd ze zastávky Výstaviště
• cca 15:15 až 15:40 h – stání na Hlavním nádraží včetně slavnostního proslovu
• cca 16:10 až 16:35 h – stání na Vítkovickém nádraží

Vozy zařazené do konvoje

21 • 69 • 24 • 50 • 218 • 219 • 94 • 269 • 528 • 681 • 1402 • 247 • 5842

13. září 2014
Den otevřených dveří v martinovských dílnách a v porubském areálu

od 9:00 do 16:00 hodin.

Program oslav 120 let MHD v Ostravě:

• Dynamické ukázky - Hasičský záchranný sbor, Policie ČR...
• Městská policie nabídne ukázky z výcviku psů a koní
• Klauni z Balónkova
• Pravidelné exkurze zázemím dílen
• Skákací hrad, kolotoče a jiné atrakce pro malé i velké
• Předání cen výhercům internetové soutěže Dopravního podniku Ostrava
• Vystoupení Vítězslava Vávry
• Prezentace Střední školy technické a dopravní
• Svou činnost představí i některé městské firmy
• Policie ČR Vám umožní vyzkoušet si laserovou střelnici
• Ukázky výzbroje a výstroje strážníků Městská policie
• Expozice firmy Libros
• Výstava historických a moderních typů vozidel dopravního podniku a autobusů od několika výrobců
• Občerstvení

K dopravě na den otevřených bylo možné využít tramvajovou linku číslo 3 a autobusovou linku číslo 45. V rámci dne otevřených dveří zajížděla linka 3 až do porubské vozovny a linka 45 do porubských garáží.

Jízdy historických tramvají

Trasa: Dílny DP Ostrava (v areálu) – Vozovna Poruba (v areálu)

• JÍZDNÍ ŘÁD •

Na trase jely historické tramvaje:

1. motorový vůz č. 21 "barborka" + vlečný vůz č. 219 "brňák"
2. motorový vůz č. 528 "žehlička"
3. motorový vůz č. 94 "komárek" + vlečný vůz č. 269 "komárek"
4. motorový vůz č. 681 "té dvojka"

Jízdy historických autobusů

Okružní trasa: Dílny DP Ostrava (v areálu) – Alšovo náměstí – Dílny DP Ostrava (v areálu)

• JÍZDNÍ ŘÁD •

Na trase jely historické autobusy:

1. vůz č. 247 "erťák + přívěs č. 1227 "jelčák"
2. vůz č. 5842 "ešemka"
3. vůz č. 4070 "ikarus"
4. vůz č. 6160 "dodoš"

Okružní jízdy historických trolejbusů uvnitř areálu dílen

• "tatrovka" od 9:10 h, dále interval 30 minut do 15:40 h
• "osmička" od 9:25 h, dále interval 30 minut do 15:25 h

Okružní jízdy historických tramvají uvnitř areálu dílen

• "pluh" – 10:02 h a 10:12 h
• "věžka" – 11:02 h a 11:12 h
• "stovka" – 12:02 h a 12:12 h
• Měřící vůz – nepravidelně
• Brousící vůz – nepravidelně

Jízdy vozů metra s pohonem na CNG

• Lokomotiva + vůz od 9:20 h, dále interval cca 40 minut

Spolupořadatel

Za podpory:

ANVI TRADE s.r.o. • DT - Výhybkárna a strojírna, a.s. • DORBAS, s.r.o. • Cegelec a.s. • Ing. Ivo Herman, CSc. • Ostravské komunikace, a.s. • PRAGOIMEX a.s. • SOLARIS CZECH spol. s r.o. • VOITH TURBO s.r.o.

Navštivte také:
 120 let elektrické tramvaje v Ostravě   Jízdy historických vozidel   Historická vozidla   Virtuální prohlídky vozidel I   Virtuální prohlídky vozidel II 

1894 - 1918
Počátky městské dopravy za Rakousko-Uherska

Město Moravská Ostrava a okolní obce byly koncem 19. století místem, kde vznikala jedna z největších průmyslových oblastí Evropy. Jak vzrůstal počet obyvatel, dolů, hutí a strojírenských závodů, začínala být otázka vhodného řešení dopravy zboží a osob v místním měřítku stále naléhavější.

Železnice, která spojila Ostravu se světem v roce 1847, se nemohla pro své trasování mimo nejhustěji osídlené oblasti příliš uplatnit. Fiakry, kočáry a později omnibusy nebyly pro většinu obyvatel cenově dostupné. Chatrný stav komunikací byl neustále zhoršován desítkami těžkých povozů, dobytek na jatka byl hnán ulicemi města, které většinou neměly dlažbu ani kanalizaci.

První projekt na vybudování parní dráhy od dnešního hlavního nádraží k hotelu Palace se objevil již v roce 1882. Ačkoliv nebyl realizován, myšlenka nezapadla a nakonec se jí ujala Brněnská společnost místních drah, provozující parní tramvaj v Brně. V den narozenin císaře, 18. srpna 1894, byl zahájen provoz parní tramvaje v trase Přívoz - Moravská Ostrava - Vítkovice. Kromě dopravy osob byla provozována také nákladní doprava. Z velké části šlo o přímý přechod železničních vozů na tramvajovou síť, která měla (a dodnes má) stejný rozchod kolejí jako železnice, přesně 1435 mm.

V roce 1896 byla zprovozněna odbočka z nádraží Moravská Ostrava město, které se nacházelo zhruba naproti dnešního hotelu Palace, přes náměstí k Říšskému (Sýkorovu) mostu. Budování tratí pokračovalo v roce 1899, kdy byla zprovozněna trať do obce Lhotka, známé od roku 1901 pod názvem Mariánské Hory.

Vznik městské dopravy podnítil stavební ruch, čímž opět narůstala hybnost obyvatelstva. Po postavení první elektrárny v Ostravě v roce 1897 byly zahájeny přípravy na elektrifikaci parní tramvaje, jejíž kapacita přestávala stačit stále se zvyšujícím nárokům. První elektrická tramvaj se v ulicích města objevila 6. března 1901 odpoledne, kdy vyjel z remízy na zkušební jízdu nově dokončený elektrický tramvajový vůz. Po provedených technicko-policejních zkouškách vlastní elektrizace dráhy a prvních sedmi motorových vozů byl v pátek 5. dubna 1901 slavnostně zahájen elektrický provoz mezi nádražím Mor. Ostrava město a Přívozem. Na zbývajících tratích Mor. Ostrava – Vítkovice, Mor. Ostrava – Hulváky a na odbočce k Říšskému mostu (dnešní most Miloše Sýkory) se elektrické tramvaje rozjely až po zařazení do provozu dalších motorových vozů dne 1. května 1901.

V roce 1907 pak byla mariánskohorská trať prodloužena do Svinova a navíc bylo zprovozněno spojení Mariánských Hor s Vítkovicemi. Tak byl položen základ tramvajové sítě v Ostravě, který přetrval do dnešních dnů.

Moravská Ostrava nebyla jediným městem, kterému chybělo spojení s nádražím vzdáleným od centra města. Také v nedalekém Bohumíně si radní uvědomovali nutnost takového spojení. Kolem nádraží, založeného v bažinatém lese na katastru obce Šunychl, rychle rostl Nový Bohumín, zatímco Starý Bohumín stále upadal. Proto byly obě obce spojeny koňskou drahou o úzkém rozchodu 760 mm, na které byl provoz slavnostně zahájen 22. prosince 1902. Po roce byl pohon změněn na parní a v roce 1916 na elektrický. Také tato dráha provozovala kromě osobní dopravy i dopravu nákladní do místních podniků, avšak vzhledem k úzkému rozchodu kolejí zde byly používány podvalníky. Výjimku tvořila vlečka do dnešní Rybeny, která byla vybudována jako tříkolejnicová.

Dalším městem bez napojení na železniční síť bylo město Polská (později Slezská) Ostrava, které si postavilo parní dráhu, rovněž o úzkém rozchodu 760 mm, vedoucí z dnešního Gagarinova náměstí do Hrušova. Provoz na ní byl zahájen 9. ledna 1904 a kromě dopravy osob zajišťovala zejména dopravu uhlí z dolu Trojice do chemických závodů v Hrušově.

Složitý byl vznik elektrické dráhy z Ostravy do Karviné. Ačkoliv obce, ležící na trase dráhy, prosazovaly stavbu trati o normálním rozchodu, nakonec byl zvolen úzký rozchod 760 mm. Důvodem byl nátlak Severní dráhy císaře Ferdinanda, která v této oblasti zajišťovala vlečkovou dopravu do četných dolů a právem se obávala konkurence v přepravě uhlí. Provoz na elektrické Místní dráze Ostrava - Karviná (MDOK) byl zahájen 6. dubna 1909. Zpočátku hleděli místní obyvatelé na nový dopravní prostředek s nedůvěrou, ale brzy začala být dráha silně využívána. Od 1. listopadu 1911 převzala MDOK také provoz na dráze Polská Ostrava - Hrušov; byla vybudována spojka Zárubek - Polská Ostrava a celá dráha byla elektrifikována.

Bohumínský starosta a poslanec zemského sněmu Dr. Karel Ott prosazoval od roku 1903 vybudování sítě úzkorozchodných elektrických drah na Bohumínsku a Karvinsku. Tato myšlenka začala být naplňována 2. září 1912, kdy Slezské zemské dráhy (SZD) zahájily provoz na trati Polská Ostrava - Michálkovice. V roce 1913 byla postupně vybudována trať Fryštát (dnes Karviná 1) - Karviná (dnes Karviná - Doly) - Doubrava - Kopaniny - Dolní Lutyně - Bohumín s odbočkou Kopaniny - Orlová. Stavební činnost skončila v roce 1914 otevřením úseku Bohumín - Hrušov. SZD zároveň převzaly od MDOK provoz na trati Hrušov - Polská Ostrava, čímž byl umožněn přímý elektrický provoz z Ostravy do Bohumína.

Poslední městskou drahou, vzniklou za Rakousko-Uherské monarchie byla drobná dráha Vítkovice - Zábřeh. Jejím majitelem bylo Vítkovické horní a hutní těžířstvo, které ji vystavělo pro dovoz slévárenského písku z pískových dolů v Zábřehu. Na nátlak obce Zábřeh byla na této trati zavedena i osobní doprava a to od 3. července 1913. Zajišťoval ji třínápravový parní vůz systému “Komárek”. Název “Komárek” se zakrátko stal přezdívkou pro tuto dráhu a také pro pozdější elektrické tramvaje Vítkovických železáren.

S městskou dopravou úzce souvisí také vznik jedné železniční tratě. Dne 8. prosince 1911 byl zahájen provoz na místní dráze ze Svinova do Klimkovic. Jejím majitelem bylo město Klimkovice, provoz zajišťovalo až 6 párů vlaků denně.

Provoz všech uvedených drah narušila první světová válka. Velká část provozního personálu byla odvedena na frontu, nedostatek barevných kovů ztěžoval údržbu vozidel. Rozvoj tramvajové sítě se zastavil. Na konci války byla většina tratí ve špatném technickém stavu a vozový park vyžadoval značné opravy.

1918 - 1938
Poklidná léta první republiky

Vznik samostatné Československé republiky 28. října 1918 nastolil nejprve otázky majetkové. Mnohé společnosti byly částečně nebo úplně v rakouském vlastnictví a byly řízeny z Vídně. Tento stav zvrátila nostrifikace, což byla změna vlastnických vztahů ve prospěch československých subjektů.

Společnost brněnských místních drah přesunula své ředitelství do Ostravy a změnila název na Společnost moravských místních drah (SMMD). 60% podíl v ní získalo město Moravská Ostrava. Koncem roku 1919 byly dodány 4 nové motorové vozy, které se staly vzorem pro další dodávky a také pro přestavby starších vozidel. Modernizační program započal v roce 1921 a byl ukončen v roce 1932.

SMMD se již od roku 1922 snažila získat dráhu Svinov - Klimkovice do svého vlastnictví a zavést na ní elektrický provoz, což se podařilo v roce 1926. Rostoucí provoz si vynutil postupné zdvoukolejnění trati Přívoz - Vítkovice, které probíhalo až do počátku 40. let. Rozvoj města rovněž zapříčinil zrušení místního nádraží, vozovny a dílen v centru města, náhradou byly postaveny nové objekty na Křivé ulici, otevřené v roce 1929. V témže roce byla trať do Vítkovic prodloužena přes novou vilovou čtvrť v Zábřehu (tzv. Družstvo) do Bělského Lesa.

V roce 1930 se v ulicích města zavedla SMMD nový dopravní prostředek - autobus. Brzy bylo zavedeno několik linek pro obsluhu těch částí města, které neměly přímé napojení na tramvajovou síť, největší frekvenci vykazovala linka k petřkovickému mostu. Prodloužení do Petřkovic bránilo Ministerstvo pošt, které v této trase provozovalo poštovní autobusovou linku.

Vítkovické železárny od roku 1928 budovaly v Hrabůvce novou Jubilejní kolonii, kterou zároveň napojily na svou drážní síť. Osobní doprava na odbočce Zábřeh pošta - Hrabová byla zahájena 5. října 1930. Přitom byla využita koncese na dráhu Mariánské Hory - Brušperk, kterou získal dřívější starosta Zábřehu Dr. Palkovský, a která později přešla do vlastnictví železáren. Protože byl parní provoz drahý, a navíc ve své době již značně anachronický, bylo rozhodnuto o elektrifikaci. Elektrický provoz na tratích z Vítkovic do Zábřehu a Hrabové byl zahájen 29. března 1934. Pro provoz “Komárku” byly ve vlastních dílnách vyrobeny motorové a vlečné vozy, inspirované moderními vídeňskými tramvajemi typu N.

Slezské zemské dráhy svou úzkorozchodnou síť již dále nerozvíjely. Po opravě tratí a vozidel, poškozených nedostatkem údržby během války, se vozový park postupně rozrůstal, aby byla pokryta stále narůstající frekvence. Podobné podmínky panovaly také na místní dráze Ostrava - Karviná i na Městské elektrické dráze v Bohumíně.

SZD však jednu novou trať přece jen postavily - byla to však normálněrozchodná železniční trať v parní trakci, vedoucí ze Svinova do Vřesiny, Dolní Lhoty a Kyjovic - Budišovic. Trať byla uváděna do provozu postupně v letech 1925 - 1927. Brzy na ní začala zejména víkendová rekreační doprava dosahovat takové intenzity, že se začala připravovat elektrifikace dráhy. Tyto smělé plány však zhatila hospodářská krize a pozdější vypuknutí války.

V období první republiky vznikla ještě jedna železniční trať, která se měla později stát důležitou částí systému MHD. 15. června 1925 byla železniční trať z Opavy do Hlučína prodloužena do Petřkovic. Připravovalo se prodloužení trati dále do Ostravy, ke kterému však nedošlo.

1938 - 1948
Těžké časy plné změn

Mnichovská dohoda, podepsaná 30. září 1938, se stala pro průmyslový region Ostravska doslova tragédií. Zatímco Německo zabralo veškerá území ležící na levém břehu Odry, Polsko se nakrátko zmocnilo celého Karvinska a Bohumínska, než bylo 1. září 1939 napadeno Německem.

Trať SMMD od mostu přes Odru ve Svinově do Klimkovic se ocitla na území Německa a byla pod správou česko - německé paritní komise. Dráha Svinov - Kyjovice přešla plně pod německou správu.

Místní dráha Ostrava - Karviná byla v Petřvaldě rozdělena na českou a polskou část. Poláci později zabavili několik motorových vozů, vytrhali koleje v pohraničním úseku a přerušili dodávku elektrického proudu pro českou část trati. Tratě Slezských zemských drah, ležící na polském území, provozovala společnost Śląskie Kolejki Krajowe. Tratě Hrušov - Slezská Ostrava - Michálkovice zůstaly nadále v majetku Země moravskoslezské, než byly v roce 1943 prodány SMMD.

14. března 1939 odpoledne obsadila německá vojska Ostravsko. Začalo tragické údobí Protektorátu Čechy a Morava. Přímý dopad na dopravu mělo okamžité zavedení jízdy vpravo. Ve služebním styku bylo nařízeno používání němčiny, což se zaměstnanci snažili obcházet. Mnozí Češi se zapojovali do odboje, avšak nezřídka končili v celách Gestapa. Další smutnou kapitolou byly perzekuce vůči Židům, kterým bylo v roce 1940 v podstatě zakázáno používání veřejné dopravy.

1. září 1939 začal německý útok na Polsko. Němci postupně obnovili průběžný provoz na tratích do Bohumína a do Karviné. Průmyslové závody a doly byly zapojeny do válečného hospodářství, následkem čehož začal prudce narůstat počet přepravených osob. Dopravní prostředky a tratě byly neustále přetěžovány, dodávka několika nových motorových a vlečných vozů pro SMMD nebyla zdaleka dostačující. V poněkud lepší situaci byly Vítkovické železárny, které díky svému přednostnímu postavení ve válečné výrobě mohly pokračovat v kusové výrobě tramvají pro své dráhy. Potíže válečného hospodářství se výrazně odrazily v autobusové dopravě. Autobusy byly rekonstruovány na náhražková paliva (dřevoplyn, svítiplyn) a jejich provoz byl zejména pro nedostatek pneumatik silně omezen. V rámci válečných úsporných opatření bylo zrušeno větší množství zastávek.

Vážným nebezpečím se stávalo bombardování. Největší nálet na Ostravu proběhl 29. srpna 1944 a těžce zasáhl zejména centrum města. Několik tramvají bylo vážně poškozeno nebo zničeno.

30. dubna 1945 bylo Ostravsko osvobozeno Rudou armádou. Okamžitě začalo odstraňování následků války a obnovování dopravy. Situaci komplikovalo zejména velké množství mostů zničených ustupujícími Němci. Ti s sebou vzali rovněž všechny provozuschopné autobusy, jediný, který se podařilo ukrýt, byl ihned zabaven Rudou armádou. Obnovit tramvajovou a autobusovou dopravu zhruba v předválečném rozsahu se podařilo až v roce 1946.

Bylo obnoveno majetkové uspořádání z předválečného období. Kupní smlouvy SMMD na tratě SZD byly prohlášeny za neplatné, s výjimkou tratě do Kyjovic, která byla připojena k tramvajové síti. Elektrický provoz tam byl zaveden v roce 1948.

V roce 1947 rozhodla správní rada SMMD o likvidaci společnosti a o převodu majetku na město Ostravu. V témže roce došlo k začlenění Městské elektrické dráhy v Bohumíně do Slezských zemských drah.

1949-1960
Městská doprava za budování socialismu

Komunistický převrat v únoru 1948 a následně zákon o komunálních podnicích vytvořil podmínky pro sloučení všech provozovatelů MHD na Ostravsku. V květnu 1949 byl se zpětnou platností od 1. ledna založen Dopravní podnik města Ostravy. Jeho základem se stala Společnost moravských místních drah. Během roku proběhlo sloučení SMMD, SZD a MDOK. Vítkovické železárny se předání “Komárka” pod jednotnou správu bránily až do roku 1953.

Okamžitě začaly vznikat návrhy na propojení všech drah a na zlepšení dopravní situace. Nejvýznamnější akcí byla stavba trati Přívoz - Petřkovice a elektrifikace navazující železnice do Hlučína. Tramvajová doprava tam byla zahájena 29. prosince 1950. Autobusy se začaly uplatňovat při obsluze staveniště Nové huti, která se měla v příštích letech stát velkým dopravním problémem. Pro zlepšení obsluhy centra města byla zavedena také trolejbusová doprava; její provoz byl slavnostně zahájen 9. května 1952.

Rozvoj těžkého průmyslu a výstavba nových sídlišť počátkem 50. let znamenaly stále se zvyšující nároky na městskou dopravu. I přes pokračující dodávky nových tramvají bylo nutné řešit situaci nákupem starších vozů z Prahy. Budování sídlišť v Porubě bylo velkou zátěží pro nákladní tramvajovou dopravu, která v musela přepravit asi 40 tisíc vlaků stavebního materiálu. Nově dodané autobusy procházely těžkou zkouškou na stavbě NHKG, kde se přeplněné stavbaři brodily po rozbahněných cestách.

Úzkorozchodné tratě byly v Ostravě a v Karviné vzájemně propojeny. Tramvaj do Michálkovic byla sice nahrazena trolejbusem, avšak růst dopravy a budování nových sídlišť v Karviné způsobily, že musely být dodány nové vozy také pro úzký rozchod. Ačkoliv byl později úzkorozchodný systém znovu rozdělen, během padesátých let byl na Karvinsku rozhodujícím dopravním prostředkem.

Velkým zlepšením dopravy bylo zavedení jednotného tarifu v roce 1953. Dalším pozitivním krokem bylo zakoupení 44 moderních tramvají typu T1 - tzv. “Žehliček”, které byly později doplněny rovnou stovkou vozů typu T2. Nové tramvaje se objevovaly především na nových tratích do Poruby, na NHKG a později do Zábřehu po Plzeňské ulici. Pro údržbu nových vozů byla vybudována moderní vozovna v Porubě.

Stále větší význam získávala autobusová doprava. Nové autobusy Škoda 706 RO a později RTO obsluhovaly především nově budované obytné a průmyslové oblasti, kam ještě nebyly zavedeny tramvaje. Začaly vznikat také první expresní a souběžné autobusové linky, které byly přímou konkurencí tramvají. Zejména na těchto linkách byly používány autobusy s přívěsy.

Trolejbusová doprava nahradila úzkorozchodnou tramvaj do Michálkovic, Hrušova a na dnešní pěší zóně. Provoz zajišťovaly robustní třínápravové trolejbusy Tatra T 400, doplněné později menšími vozy Škoda 8 Tr, které jezdily krátce i s přívěsy.

1960 - 1978
Období preference autobusů

Počátkem 60. let dosáhla největšího rozmachu bytová výstavba v oblasti Hrabůvky a Zábřehu, pokračovala také výstavba Poruby. Kromě tramvají se v obsluze těchto sídlišť stále více prosazovaly autobusy. Ty také nahradily tramvaje na mnoha jednokolejných tratích. V souvislosti s výstavbou tzv. Polanecké spojky (trať ČSD ze Svinova do Kunčic) v roce 1964 tramvaje dojezdily do Pískových dolů a opustily dnešní Zengrovu a Rudnou ulici. Koncem 60. let byly zrušeny tratě do Bělského lesa a úsek Kyjovické trati přes starý Svinov. Bylo vyprojektováno mnoho nových tramvajových tratí; ty se však vybudovaly jen zčásti. V roce 1969 byly otevřeny nové ústřední dílny pro opravy tramvají v Martinově.

Rušení jednokolejných tramvajových tratí pokračovalo i v sedmdesátých letech. V roce 1975 byla zrušena trať do Hrabové - Ščučí a na nový rok 1978 dojezdily tramvaje do Klimkovic. Nákladní tramvajová doprava byla zrušena v roce 1972. Naproti tomu byly vybudovány nové tratě pro obsluhu Hrabůvky a Výškovic.

Trolejbusová doprava nejvíce utrpěla zřízením pěší zóny v centru města v roce 1967, čímž přišla o svůj nejfrekventovanější úsek. Trolejbusy měly být zcela zlikvidovány do roku 1969. To se však naštěstí nestalo a vozový park mohl být pomalu obměňován vozy Škoda 9 Tr.

Preferenci autobusů zvýraznila také reorganizace tarifu k 1. červenci 1967. Jízdné bylo nyní nepřestupné; proto bylo mnoho autobusových linek prodlouženo do centra města nebo sloučeno do diametrální podoby.

Začala likvidace úzkorozchodných tramvají. Do roku 1967 byla postupně zrušena karvinská dráha. Tramvaje v Bohumíně se s tratí do Ostravy udržely o něco déle, slavnostní rozloučení s nimi proběhlo 1. října 1973. Nejvzácnější vozidla byla předána do Technického muzea v Brně. Hlavním důvodem likvidace byla celková zchátralost vozů i tratí. Mnohde byla vybudována nová sídliště, která nebyla na tramvajovou síť napojena. Stará zástavba spolu s tramvajovými tratěmi často trpěla poddolováním. Místo úzkorozchodných tramvají tedy začaly jezdit autobusy ČSAD.

Největším rozvojem prošla doprava autobusová. Pro autobusy byla adaptována bývalá vozovna úzkorozchodných tramvají na Hranečníku, vystavěny byly nové garáže v Porubě. V provozu se v polovině 60. let objevily první autobusy moderní koncepce, typu Karosa ŠM 11. Koncem sedmdesátých let začaly být soupravy autobusů RTO s přívěsy nahrazovány článkovými vozy Ikarus 280. Autobusová doprava získávala stále vyšší podíl na MHD, zvláště v nových obvodech Poruby, kde nedošlo k výstavbě projektovaných tramvajových tratí.

Od 1. července 1978 bylo pro zrychlení dopravy a úsporu průvodčích zavedeno tzv. mechanické odbavování cestujících. Všechny vozy byly vybaveny znehodnocovači, ve kterých si cestující označovali jízdenky zakoupené v předprodeji. Platební morálka cestujících se bohužel ukázala jako nedostatečná a došlo k výraznému poklesu tržeb.

1978 - 1989
Návrat k elektrické trakci

Nutnost kvalitativní změny městské dopravy v Ostravě a růst cen nafty po energetické krizi vedly k novému pohledu na výhody elektrické trakce v porovnání s autobusy. Vypracovaná studie doporučovala přestavbu tramvajové sítě na systém rychlé tramvaje, doplněný o trolejbusovou dopravu ve značně větší míře než doposud.

Výrazného rozšíření doznala především trolejbusová síť. V roce 1979 byly otevřeny tratě přes sídliště Fifejdy a byl omezen provoz souběžných autobusových linek. Další nová trať byla otevřena v roce 1985 v Heřmanicích.

Tramvajové tratě se rozvíjely v jižní části města. V souvislosti s novou bytovou výstavbou byla v roce 1985 tramvajová trať z Hrabůvky prodloužena na Dubinu. Dopravu do Zábřehu a Výškovic od roku 1987 značně urychlila spojka po Výškovické ulici. První etapou výstavby tramvajové trati podél Místecké ulice bylo zprovoznění trati linky 18 v roce 1981. Bez navazující trati směrem k vysokým pecím však měla tato trať pouze okrajový charakter.

Nadále se rozvíjela i autobusová síť, nikoliv však na úkor dopravy tramvajové. Jedinou výjimkou bylo zrušení tramvajové trati do Hlučína v roce 1982. Plánované zavedení trolejbusové dopravy v této relaci se pro nedostatek investičních prostředků neuskutečnilo. Podařilo se však zahájit postupnou obnovu tramvajové tratě do Kyjovic, kde byl 22. února 1986 slavnostně ukončen provoz starých dvounápravových tramvají, posledních na našem území.

V ulicích se objevily nové druhy vozidel. Po dodávkách tramvají typu T3 byly dodány kapacitní tříčlánkové tramvaje typu KT8D5. Vozový park trolejbusů byl modernizován vozy Škoda 14 Tr, později také článkovými Škoda - Sanos a Škoda 15 Tr. Autobusovou dopravu zkvalitnily vozy typové řady Karosa B730, později i v článkovém provedení.

Celková situace v dopravě však nebyla nijak růžová. Spotřeba elektřiny a nafty byla centrálně omezována, stejně jako nákupy nových vozidel. Dalším faktorem byl nedostatek řidičů. Docházelo tak k omezování dopravy a ke značnému zhoršování její kvality.

1989 -
Městská doprava v nových podmínkách

Pád totalitního režimu v listopadu 1989 postavil městskou dopravu před nové úkoly. Především bylo nutné co nejvíce zefektivnit hospodaření dopravního podniku a připravit se na konkurenci individuální dopravy, která se brzy začala projevovat úbytkem cestujících a nárůstem osobních automobilů v ulicích.

Uvolnění hospodářských poměrů umožnilo samostatnější tarifní politiku v MHD. Byl zaveden zónový tarif, mechanické znehodnocovače byly nahrazeny elektronickými, jízdenky byly změněny na časové s možností přestupu. Významnou událostí byl vznik Ostravského dopravního integrovaného systému. Tarifní sjednocení s příměstskými autobusovými linkami výrazně zvyšuje atraktivnost veřejné dopravy. Nátěr vozidel MHD byl změněn na modro - bílý, samozřejmostí se stalo vydávání knižních jízdních řádů, pečlivá údržba zastávek a vstřícnost systému MHD ve vztahu k veřejnosti.

Výrazně bylo reorganizováno linkové vedení. Cílem stále probíhajících změn by měl být jednodušší a přehlednější systém s preferencí ekologických druhů dopravy.

Počátkem 90. let byla dokončena výstavba nových trolejbusových tratí v oblasti Slezské Ostravy a jsou připraveny další projekty. Modernizace trolejového vedení zrychlila průjezd trolejbusů přes křižovatky a odstranila tak oprávněnou kritiku tohoto druhu dopravy.

Provoz MHD byl vážně narušen povodní v létě 1997. Základní komunikační systém města byl rozvrácen, dodávky elektrické energie byly přerušeny. Jen díky obětavému úsilí mnoha pracovníků Dopravního podniku Ostrava nedošlo k úplnému zhroucení veřejné dopravy. Voda napáchala jen na majetku Dopravního podniku Ostrava a.s. milionové škody. Některé části města byly zasaženy nesmírně tvrdě, došlo i ke ztrátám na lidských životech. Provoz MHD byl vzhledem ke zničeným silnicím a mostům plně obnoven až po mnoha týdnech.

Velké změny probíhají v tramvajové dopravě. Starší vozy jsou průběžně modernizovány, aby odpovídaly náročným požadavkům cestujících na pohodlnou a příjemnou jízdu. Důležitým mezníkem je zprovoznění tramvajové trati podél ulice Místecké na přelomu tisíciletí.

Zásadním přelomem je zavádění nízkopodlažních tramvají, trolejbusů a autobusů do provozu. Tento trend, probíhající na celém světě, je důležitým faktorem zvyšujícím přitažlivost MHD.

Do nového tisíciletí vstupuje ostravská městská hromadná doprava jako nepostradatelná veřejná služba, která již dnes snese srovnání s vyspělejšími částmi Evropy. Její stálé zkvalitňování a přizpůsobování potřebám veřejnosti je prvořadou úlohou všech dopraváků.